Tema: Historia guzzista

MOTO GUZZI
Ha nacido la leyenda del gran “Aguila” italiana
El 15 de marzo de 1921, se constituye la empresa “Moto Guzzi, Sociedad Anónima” en Mandello del Lario, para “la fabricación y venta de motocicletas y otras actividades relativas al metal y la industria mecánica”. Los socios eran el conocido armador genovés Emanuele Vittorio Parodi, su hijo Giorgio y el ex camarada de las fuerzas aéreas italianas y entusiasta de la motocicleta, Carlo Guzzi.

Como todos los grandes entusiastas, Carlo Guzzi era incapaz de encontrar su motocicleta ideal, razón por la cual decidió fabricársela él mimo. En aquel entonces, la situación del sector era poco más que pionera. Incluso el hecho de arrancar una de las primitivas motocicletas era toda una proeza. Los pilotos lubricaban el motor con una bomba manual de resultados devastadores para la ropa e incluso para la cadena de transmisión descubierta. Montar una motocicleta era todo un acto de heroísmo y la lista de recambios con los que se debía contar incluía prácticamente todos los componentes.

El primer prototipo se fabricó en 1919 en los talleres de Mandello del Lario con la ayuda del mecánico Giorgio Ripamonti. Conocida como G.P. (Guzzi-Parodi) por las iniciales de sus socios, tenía 500cc con un sólo cilindro de cuatro válvulas en cabeza. Tenía una potencia de 12 CV y alcanzaba una velocidad máxima de 100km/h. El modelo tenía muchas similitudes con los motores de tecnología aérea, bien conocida por su diseñador.

Aún siendo toda una revolución, muy por delante de su propio tiempo, la G.P. fue varias veces modificada antes de llegar a su versión definitiva, sobre todo debido a los elevados costes de producción. El nombre G.P. acabó por abandonarse dado que podría ser confundido con las iniciales de Giorgio Parodi. De este modo nace “Moto Guzzi” junto con un icono contemporáneo, el águila con las alas extendidas, elegido como logotipo en honor al piloto Giovanni Ravelli, que se convertiría en el tercer socio antes de morir en un accidente aéreo.

La “Normale” y las primeras victorias


En 1921 nace la Normale. Este fue el primer modelo comercializado, con 8 CV de potencia, una velocidad máxima de 80 km/h y un consumo de 30km por litro. La Normale fue la primera motocicleta en el mundo provista de caballete central, una característica que sería posteriormente adoptada por otros fabricantes.

A comienzos de siglo no existían las sofisticadas campañas publicitarias de nuestros días y el único modo conocido de dar a conocer una motocicleta era introducirla en una competición.

Y por supuesto, su debut en las carreras constituyó otra fecha histórica que acabó convirtiendo a la empresa de Mandello del Lario en un centro de atención internacional. El circuito era el complicado Milán-Napoles. Participaron dos Moto Guzzi pero la clasificación final no fue demasiado emocionante porque llegaron en las puestos 20 y 22. Pero la victoria estaba a la vuelta de la esquina. Sólo 30 años después, el 25 de septiembre de 1921, Moto Guzzi obtuvo su primera victoria en Targa Florio con Gino Finzi. Éste fue el inicio de una serie extraordinaria de éxitos que se prolongaron sin interrupción hasta 1957.

El palmarés de premios de Moto Guzzi, ininterrumpido hasta su retirada de las competiciones, incluye 14 campeonatos mundiales y 11 tourist trophy.

Las primeras victorias ayudaron a difundir su nombre y la demanda se disparó. En 1921 se fabricaron 17 “Normale” con un precio de 8500 liras. La producción artesanal se transforma en industrial y se construye un taller de 300 metros cuadrados que daría trabajo a 17 personas.

Desde entonces, el crecimiento ha sido constante. En 1923 Moto Guzzi ya era conocida y admirada en todas partes y el 7 de septiembre de 1924 Guido Mentasti triunfa con la C4V (desarrollo del prototipo original), desbancando a todos los adversarios internacionales. Moto Guzzi ganó el Campeonato de Europa.

Una escalada en ventas


Con la ampliación de los talleres se produjo todo un impacto en ventas en 1924. 730 motocicletas salieron de las instalaciones de Mandello del Lario, el doble de la producción del año anterior. La expansión fue frenética. En 1925 ya contaba con más de 300 empleados y una producción de motocicletas superior a las 1200. En 1927, se fabricaban 10 motocicletas (al día). En 1929 el capital social alcanzó los 4,500,000 de liras con una producción de unas 2500 motocicletas.

En 1928 nació la primera GT de la historia de la motocicleta, la Guzzi G.T., con un bastidor elástico gracias a la suspensión trasera. Se la denominó la Norge por el rally del Círculo Ártico del que el hermano de Carlo Guzzi, Giuseppe, formará parte en los meses siguientes.

En 1934, Moto Guzzi era la fábrica de motocicletas más importante de Italia. La dedicación y pasión de los trabajadores de la fábrica de Mandello del Lario se refleja en un hecho muy elocuente, los mecánicos firmaron los motores, que eran montados a mano con el cariño de un artesano.

El éxito en las carreras fue acompañado de la innovación tecnológica. En el triunfal Tourist Trophy de 1935, la primera victoria no inglesa en 24 años, la Moto Guzzi de Stanley Woods incorporó la suspensión trasera y muy pronto el bastidor elástico se extendió a todas las motocicletas de competición.
Era una moto de 250cc, cilindro único, y de 500cc twin con el nuevo motor de 120ºV. Era capaz de superar los 200 km/h, dominando los circuitos del mundo durante casi 20 años.

“Guzzi Red”, el color rojo de las motos de competición, ganó un lugar en el corazón de todos los aficionados y se convirtió en el distintivo de la producción de motocicletas.

Historia y leyenda fueron de la mano con las hazañas de pilotos legendarios como Tenni, el antes mencionado Woods, y después Ruffo, Lorenzetti, Lomas y Andersson.

En los años 30 aparecen la P175 y P250, precursoras de toda una dinastía con sus versiones, la P.E., P.L., Egretta y Ardetta.

Italia ensilla con la “Guzzino65




Algunos modelos de competición como la Dondolino, Gambalunga, Condor y Albatros también fueron diseñadas para pilotos particulares.

La evolución tecnológica continuó desarrollándose. En 1939, se introdujo la Airone 250 con una caja de cambios de cuatro velocidades controlada por pedal. Pronto se convertiría en la motocicleta de media cilindrada más famosa de Italia. También se llevaron a cabo experimentos de sobrealimentación con la “250 Compressore” que ganó la “Freccia Azzurra”, un premio para motocicletas que consiguen al mismo tiempo el record de la hora y del kilometraje.

Se acercaba la Segunda Guerra Mundial, pero incluso en estas circunstancias, la ingenuidad y flexibilidad de los diseñadores de Moto Guzzi hizo notar su presencia con la aparición de la legendaria Trialce, un original sidecar de fácil enganche y desenganche, diseñado para ser lanzado en paracaídas.

El sidecar Alce con rueda motriz exterior también iba provisto con una original barra de torsión para evitar vuelcos y pérdidas de control en curvas.

Después de la guerra, los gustos y la moda del público cambiaron. La motocicleta ya no era un vehículo para unos pocos elegidos, reservada a una élite de expertos pilotos. Se convirtió en un medio diario de transporte, incluso para ir al trabajo. Todo un cambio de uso que se reflejó en la estrategia de diseño de los fabricantes que reorientaron sus diseños hacia motocicletas ágiles y de baja cilindrada, baratas y de bajo consumo.

En línea con el espíritu de los tiempos, Moto Guzzi lanzó al mercado su primer modelo de dos tiempos, la Guzzino 65. Cabe señalar como hecho curioso que el precio inicial de 80,000 liras pronto se duplicó por causa de la inflación. Espartana y práctica, se vendieron 50,000 en tres años, consiguiendo un nuevo record en Italia. Extraordinariamente longeva, vivirá una segunda juventud en los años 50 bajo el nuevo nombre de Cardellino.

El “Túnel del Viento” y la “Ocho Cilindros”


Justo a mitad de siglo, nace el popular Galletto, el primer scooter de la historia con ruedas de gran diámetro y precursor de un concepto que se haría extremadamente popular en tiempos mucho más recientes. Seguidamente, en la categoría de motocicleta ligera, aparece la Zigolo 98, seguida de la Lodola 175, el último proyecto diseñado personalmente por Carlo Guzzi en 1956.

La tendencia a ir por delante de los tiempos también puede apreciarse en la investigación constante en busca del mejor diseño y nuevos métodos de fabricación. En 1950, Moto Guzzi es el primer fabricante mundial en construir un túnel de viento para probar prototipos en una escala 1:1, liderando el desarrollo del primer carenado moderno.

Con este nuevo elemento, las motos superaron los 200 km/h y consiguieron ser líderes en todas las competiciones, tanto en pista como en carretera. Era un equipo de pilotos unido e ingenioso, con mecánicos como Umberto Todero y Enrico Cantoni que trabajaban codo a codo con un diseñador que pronto se convertiría en toda una leyenda.

Sólo un librepensador sin miedo a soñar pudo haber ideado un monumental e impresionante motor de 8 cilindros y 500 cc que encajase en el reducido bastidor de una motocicleta.

Por supuesto, Giulio Cesare Carcano no puso límites a su imaginación y la Guzzi 500 Otto Cilindri (Ocho Cilindros) se hizo realidad, con sus 80 cv de potencia y una velocidad máxima de 285 km/h. Nadie más se atrevería a ponerse en carretera con tal número de cilindros, una clara muestra de la indiscutible superioridad técnica de Motto Guzzi.

La moto mostró inmediatamente su fuerte personalidad y gran temperamento, consiguiendo sus primeros éxitos en pista. Sólo la retirada de la competición por parte de la empresa interrumpió la excepcional carrera de una motocicleta única.



El final de una era
A principios de los años 50, Moto Guzzi era una empresa bien consolidada extendida en un área de 24,000m2 que empleaba a más de 1500 trabajadores. Sin embargo, al final de la década la industria italiana de la motocicleta comienza a deshincharse. El boom de la economía italiana anima cada vez a más a la clase obrera italiana a comprarse coches pequeños en lugar de motocicletas. Ser el propietario de un coche ya no era un sueño inalcanzable para las masas desde la llegada del Fiat 500 por sólo 400,000 liras.

En 1957 los tres líderes mundiales en fabricación de motos –Moto Guzzi, Gilera y Mondial- deciden retirarse de las competiciones. El 26 de septiembre de 1957 Moto Guzzi escribió un glorioso capítulo de su historia con sus 14 títulos mundiales y 11 tourist trophy.

La crisis de Moto Guzzi se hizo pública en 1964. Los fundadores de la compañía ya no estaban para aportar nuevas ideas. Emanuele Vittorio Parodi había muerto durante la guerra, y su hijo Giorgio también había fallecido repentinamente en 1955. Carlo Guzzi estaba viejo y enfermo y se había retirado a su vida privada. Murió posteriormente en 1964 a la edad de 75 años. Enrico Parodi, el hermano de Giorgio, que ya había desempeñado anteriormente varios puestos de responsabilidad en la empresa, tomó las riendas.

En febrero de 1967 Moto Guzzi fue vendida a SEIMM (Società Esercito Industrie Moto Meccaniche), a su vez controlada por IMI.

En un intento de afrontar la crisis y satisfacer los cambios en la demanda, Seimm introdujo una estrategia de precios bajos para llegar a los segmentos más bajos del mercado. El objetivo se consiguió mediante el recorte en los costes de producción. El resultado fue el nacimiento de la Dingo y la Trotter, modelos muy prácticos en la emergente categoría de los ciclomotores.

El motor transversal V-Twin a 90º y la V7


Paralelamente a la fabricación de ciclomotores, Giulio Cesare Carcano empezó a desarrollar el primer motor transversal V-Twin a 90 grados, que pronto se convertiría en el auténtico símbolo de Moto Guzzi.

La Guzzi V7 703cc aparece en 1967 con muy buena acogida en el mercado. A ella pronto la seguirían la V7 Special 750cc y posteriormente la legendaria V7 Sport, una máquina de extraordinario agarre en la carretera y de estilo moderno y atractivo.

América se enamoró de esta nueva tecnología de Guzzi y de su estilo italiano y pronto empezarían a trabajar sobre la Special en sus versiones California y Ambassador.

Estos potentes y elegantes modelos italianos conquistaron la imaginación americana hasta tal punto que se convirtieron en la estrella de numeras películas y anuncios publicitarios. Aquellas exitosas Guzzis encendieron una pasión que aún perdura en los Estados Unidos con cientos de fans del Águila de Mandello.

En 1973 Moto Guzzi es adquirida por De Tomaso Industries Inc. (D.T.I. Group).
La adquisición por De Tomaso pone en marcha la fabricación de una serie de modelos de 4 cilindros que culmina con la exitosa Guzzi 254 en 1975. Pero la clientela de Guzzi pronto demostró que la tradición pesaba más que las nuevas ideas, y la empresa se vio obligada a volver a la producción de las clásicas 90º V-Twin que habían sido el símbolo de Mandello del Lario. No obstante, durante la era de De Tomaso, después de algunos interesantes experimentos con modelos de 125cc como la Tuttoturismo y Tuttoterreno, los esfuerzos de diseño se concentraron cada vez más en el estilo, parcialmente en contraste con la reputación conservadora de Moto Guzzi.

El espíritu clásico y la tecnología del final del milenio




El glorioso diseño V-Twin a 90º también se aplicó a motores más pequeños y las Guzzi V35 y V50 impactaron en el mercado, convirtiendo a Moto Guzzi en un nuevo hito de los 80.

Esta misma década también vivió la llegada del “estilo americano” con la “Custom” y la “Florida”, y modelos de enduro con semicarenado. No obstante, la producción se concentró en dos áreas principales, el Gran Turismo y las máquinas de alto rendimiento, posicionando la reputación de Moto Guzzi dentro de las motocicletas cómodas para larga distancia y en la historia de éxitos en la competición.

Sin duda alguna, la más famosa de la época de los Gran Turismos fue la California. En los modelos posteriores la California fue equipada con inyección electrónica y un sistema de frenado integral de triple disco con distribución automática de frenado.

Por otra parte, las Le Mans, Daytona, Centauro y Sport 1100 representaron la herencia deportiva de Mandello del Lario.

Todas estas motocicletas fueron equipadas con horquilla invertida, con discos de freno flotantes. Este modelo de horquilla era prácticamente similar al empleado por Carlo Guzzi unos cincuenta años antes en la Airone y la Astore y constituye un sorprendente ejemplo de la visión profética y diseño innovador que siempre han ocupado el alma de Moto Guzzi.

La personalidad y el estilo inconfundibles de aquellas máquinas de los ochenta tuvieron su eco en los 90 con la nueva California, Nevada y V11 Sport.

La década de los 90 vivió un regreso a los diseños y conceptos clásicos, revitalizados y adaptados para aportar las exigencias de hoy en día con un afinado retoque de estilo y actualización técnica.

Desafortunadamente, los años 90 también dejaron su huella negativa en Guzzi debido toda una serie de cambios tanto de carácter organizativo como de titularidad.

En 1988, Fratelli Benelli y Seimm se fusionan para crear Guzzi Benelli Moto (G.B.M. S.p.A.). La fusión implicó la venta de la planta de Benelli y el cierre de Innocenti.

A pesar de dichos recortes en 1993 el grupo volvía a estar en números rojos. Al año siguiente las Industrias Tomaso Inc entregan la gestion de la G.M.B. S.p.A. a Finprogetti.

A principios de 1996 las operaciones volvieron al negro, como si se tratase de celebrar el 75 cumpleaños de Moto Guzzi. El mismo año G.B.M. decide cambiar de nombre a la compañía volviendo a Moto Guzzi S.p.A.. Finprogetti adquiere una importante participación en D.T.I. (De Tomaso Industries).

Posteriormente, cuando De Tomaso se retira de la compañía en agosto de 1996, D.T.I. asume el nombre de Trident Rowan Group Inc (TRG).

A finales de 1998, la actividad en Mandello del Lario estaba bajo el control de Mario Tozzi-Condivi, que asumió el puesto de Director General. Al mismo tiempo se iniciaron negociaciones con otras empresas del sector, incluso con posibilidades de venta. El 14 de abril de 2000 se firmó un acuerdo por el que Aprilia S.p.A. asumía el control de Moto Guzzi.

El 80 cumpleaños de Moto Guzzi


La búsqueda del espíritu perdido de Guzzi y el sutil equilibrio entre innovación y tradición confluyeron en el diseño de la Sport Rosso Mandello V11.

La motocicleta que se presentó en Intermot 2000 en Munich era exclusiva, de serie limitada, con toda la fascinación de 80 años de historia y la tecnología de vanguardia.

El 80 cumpleaños de la histórica empresa de Mandello del Lario marcó un período de redefinición de diseños. El trabajo se desarrolló tanto en apariencia como en tecnología, adaptando las motos a la demanda de un mercado cada vez más sofisticado. Se lanzaron nuevos modelos de la familiar California, desde la básica Stone hasta la California EV Touring con su variada gama de accesorios. Se añadieron nuevas versiones con diferente configuración a la línea deportiva V11, desde las Café Sport y Ballabio sin carenado hasta la Le Mans sprot-tourer y la Le Mans Rosso Corsa. El exito de la siempreviva Nevada continuó. Con inyección electrónica incorporada, también conquistó el corazón del público femenino por su agilidad, fácil manejo y moderna gama de colores.

La ágil Breva 750 i.e., la agresiva Griso y la ultra deportiva MGS-01 Corsa, son la expresión de las diferentes “almas” de Moto Guzzi.

Comienza un nuevo capítulo
Entre el 28 y el 30 de diciembre de 2004, se firmó el contrato definitivo que llevaría al Grupo Piaggio a asumir el control sobre Aprilia – Grupo Moto Guzzi.

Nace así el nuevo enfoque de la industria italiana de la motocicleta. Moto Guzzi pasó a formar parte de un grupo líder en el continente con un volumen de ventas de 1.5 billones de euros, el 24% del mercado europeo de la motocicleta y el 35% del italiano, una producción de más de 600.000 motocicletas al año, 6000 empleados y fábricas en todo el mundo con presencia en más de 50 países.

El 3 de marzo de 2005, Daniele Bandiera (47 años, ingeniero, con un currículum en el que destacan puestos de relevancia en Alfa Romeo y posteriormente en el Grupo Fiat, culminando con el puesto de Presidente de la Unidad de Negocio de Alfa Romeo) fue nombrado Director General de Moto Guzzi S.p.A. para liderar el proceso de reorganización y relanzamiento.

El 24 de marzo hace su presentación oficial en Milán la Breva V 1100, la nueva propuesta italiana dentro del segmento de las motocicletas sin carenado. Destacando por la racionalidad de sus características técnicas y su robusto y potente diseño, reinterpretando el mejor estilo de Moto Guzzi, la Breva V 1100 está concebida para los enamorados del más puro arte italiano, que quieren descubrir un estilo diferente de conducción. Se han llevado a cabo numerosas mejoras en el motor 1100cc con muchos aspectos clave del tradicional diseño en V a 90º, rediseñado y actualizado para la nueva Moto Guzzi con cardan reactivo compacto (CA.R.C.). Gracias a la inyección electrónica, la Breva V 1100 está situada en el pódium de la protección medioambiental por sus estándares de emisión acordes con el futuro Euro3.

Pero esto es sólo el comienzo de un nuevo y apasionante capítulo de la historia